В рамках транспортной стратегии Генплана в Одессе необходимо прежде всего развивать общественный транспорт

Таково мнение историка, активиста организации ЭКО, специалиста по городскому транспорту Александра Вельможко. В личном порядке Александр занимается историей одесского трамвая, а в общественном – профессионально анализирует во взаимодействии с сотрудниками «Одесэлектротранса» положение, существующее в транспортной сети города, и предлагает собственные варианты развития всего комплекса городского транспорта.

Ознакомившись с проектом Генерального плана, он увидел в нём серьёзные недоработки именно в транспортной сфере, которые, в случае их неустранения, могут, по его мнению, привести город к транспортному коллапсу.

Одним из важнейших аспектов решения транспортной проблемы, по мнению разработчиков Генплана, является система так называемого скоростного транспорта. Судя по краткой пояснительной записке, под этой системой подразумевается разработанный киевскими специалистами монорельс. Создание в Одессе классического «тяжелого» метро является дорогостоящей и сложнейшей в техническом плане задачей. Еще более маловероятно метро и потому, что, по мнению заместителя главного архитектора г. Одессы Ю.И. Четакова, оно морально устарело по своей концепции. В любом случае, создание системы метрополитена, монорельса или любого другого нового для Одессы вида транспорта – очень и очень дорогостоящее мероприятие, осуществление которого возможно лишь при финансировании их госбюджета или частными инвесторами.

Основополагающим решением, по мнению Вельможко, должно быть закрепление за общественным городским транспортом приоритета над частным и индивидуальным. Фактически, единственным реальным спасением для города, который уже сегодня задыхается от перегрузок транспортной системы, должен стать, уверен Александр Вельможко, скоростной трамвай. У скоростного трамвая (СТ) есть ряд преимуществ, которыми нельзя пренебречь. Система СТ при ее создании будет опираться на существующую более 100 лет инфраструктуру и максимально использовать ее. Кроме того, маршруты СТ могут быть интегрированы с сетью обычного трамвая, что даст очень большую гибкость работы системе общественного транспорта в целом и удешевит создание СТ.

При этом, нынешний проект Генплана авторства киевского «Гипрограда» предлагает абсолютно противоположное решение – убирать с городских улиц трамвайное сообщение и развивать троллейбусное и автобусное. Александра это предложение удивляет – трамвай, как единственный вид городского транспорта, двигающийся по выделенной полосе, является опять же единственным средством, способным обеспечить приемлемую быстроту пассажиропотока через всю территорию Одессы. Троллейбусы и автобусы, напротив, встанут в тех же пробках, в которых уже пребывают автомобили на одесских улицах, а дальнейшее увеличение их количества может привести к практической остановке транспортного потока, уверен Вельможко.

Такое направление мыслей киевских проектировщиков специалист объясняет тем, что в проекте одесского Генплана киевляне пытаются воплотить те принципы, которые уже были апробированы ими в столице – отказ от трамвайного сообщения и увеличение числа троллейбусов и автобусов. В Киеве реализация данного сценария, в рамках которого было снято около 70% линий трамвая в центре города и ликвидировано трамвайное сообщение через Днепр, привела к существенному увеличению нагрузки на метро и наземный общественный транспорт, но так и не решила проблему пробок в центральной части города. В Одессе, учитывая совершенно иное расположение районов, плотность застройки и, наконец, ввиду очень малой вероятности постройки метрополитена, отказываться от наземного рельсового транспорта нельзя, считает Александр Вельможко.

Проект генерального плана, представленного одесской общественности, изобилует как заведомыми недочётами, так и отсутствием планов, реализовать которые возможно было бы с малыми затратами и максимальной эффективностью. К недочётам Вельможко относит запроектированную линию троллейбуса по полям орошения – он не понимает, с чем её планируется стыковать в дальнейшем, если в настоящее время нет даже троллейбусного сообщения с Посёлком Котовского; точно также Вельможко удивлён желанию проектировщиков заменить троллейбусом линию 10-го трамвая. С другой стороны, в плане отсутствует кажущееся логичным троллейбусное сообщение в районе ул. Ядова и Парковой, реализация которого позволит решить серьёзные проблемы с недостатком общественного транспорта в этом районе. Приведённые выше примеры – далеко не единственные.

В подкрепление своему мнению Александр приводит простые факты – сравнение основных видов наземного общественного транспорта по эффективности провозной способности: «Если для перевозки 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении для одиночных трамвайных вагонов и сочлененных троллейбусов или автобусов требуется всего одна полоса шириной 3,5 м, то для двухосных троллейбусов и автобусов большой вместимости полторы-две полосы, а для маршруток 6 — 7 полос и для легковых автомобилей 12 — 15 полос. Какова будет картина, если потребуется обеспечить перевозку, например, 20 тысяч пассажиров в час в одном направлении? Так, если для трехвагонных трамвайных поездов потребуется все та же одна полоса шириной 3,5 м, для сочлененных троллейбусов и автобусов особо большой вместимости 2,5 — 3 полосы, для троллейбусов и автобусов большой вместимости 4 — 5 полос, то для маршруток уже потребуется 15-20 полос, а для легковых автомобилей — аж 35 — 45 полос!»

Если перевести эти данные в область сравнения по количеству подвижного состава, то, как говорит Александр Вельможко «Один трамвайный вагон почти заменяет сочлененный троллейбус или автобус, с разницей до 10% в пользу последних, или 1,5-2 двухосных троллейбуса или автобуса, или 8-10 маршруток, или 25 — 40 легковых автомобилей! А один современный шестиосный многосекционный вагон заменяет в 1,5 — 1,8 раза больше транспортных единиц относительно приведенных выше цифр. Названные цифры приведены при наполнении трамваев, троллейбусов и автобусов — 5 пассажиров на квадратный метр свободной площади пола салона, маршруток — 15 — 20 пассажиров и легковых автомобилей 3 — 4 пассажира на машину. В силу этого именно трамвай может стать в городе основным видом скоростного транспорта при условии ремонта путей на основных линиях и закупки новых вагонов».

Говоря о будущем транспортной инфраструктуры Одессы, в частности, отражённом в представленном проекте Генплана, сначала, по мнению Александра Вельможко, необходимо выделить наиболее важные проблемы из уже существующих и требующих немедленного решения.

Важнейшей из них является перегруженность городских улиц автотранспортом. К пробкам, появившимся на наших улицах в последние несколько лет, привело не только общее увеличение количества автомобилей, но и другие причины: низкая культура вождения, парковки легковых и грузовых автомобилей в крайних рядах проезжей части улиц, а также останавливающиеся в самых непредсказуемых местах маршрутки. Пропускная способность улиц также является причиной пробок, но не настолько значимой, как вышеперечисленные факторы. Грамотное и жесткое регулирование движения Госавтоинспекцией, создание паркингов и парковочных мест в центре города может разгрузить дороги от автотранспорта, и хотя бы частично убрать пробки с улиц.

Конечно, над разрешением многих транспортных проблем Одессы уже сейчас активно работают городские службы. Создаются новые транспортные коридоры, в частности от ул. Водопроводной до Разумовской путем расширения ул. Мясоедовской, полностью реконструирована ул. Успенская, начато строительство путепровода «Поездной» в рамках транзитной магистрали «Север-Юг». Тем не менее, рассматривая принимаемые меры по улучшению ситуации на дорогах, можно прийти к выводу, что они во многом напоминают то, что делалось в свое время в США и сейчас делается в Москве. Прежде всего, это расширение существующих автодорог, строительство новых дорог и транспортных развязок. Возвращаясь к опыту городов США и Москвы, необходимо отметить, что увеличение пропускной способности магистралей не решает транспортной проблемы из-за резкого увеличения количества автомобилей. Таким образом, получается замкнутый круг: увеличение количества автомобилей требует расширения дорог, которое, в свою очередь, приводит к еще большей численности авто на улицах.

Бороться с этим можно опять же, основываясь на опыте городов США, Канады и Европы. И средством борьбы является общественный транспорт, в первую очередь, электротранспорт. За последние 20 лет во множестве крупных зарубежных городов созданы заново или модернизированы системы электротранспорта, причем приоритет отдается системам скоростного трамвая (Light Rail — легкорельсовый транспорт), Например, в Париже и Лондоне воссозданы трамвайные системы, ликвидированные в этих городах еще до Второй мировой войны. Такие системы имеют высокую провозную способность, сравнимую с метрополитеном, и намного меньшую стоимость постройки. Фактически это линии скоростного трамвая, имеющего обособленное от проезжей части полотно и независимого от пробок. Очень часто в таких системах используется подвижной состав с низким полом, что уменьшает время посадки и высадки пассажиров и создает комфортные условия для инвалидов. В некотором роде аналогами таких линий в Одессе могут служить линии на поселок Котовского, Люстдорф и Фонтан, хотя из-за состояния путей трамваи не могут развивать высокую скорость.

Параллельно с этими мерами, необходимо, как считает Александр Вельможко, улучшение текущего состояния городского общественного транспорта, находящегося сейчас далеко не в лучшем состоянии. «В конце 1980-х годов на улицы города выходило 150 — 200 трамваев (в 2-х и 3-х вагонном вариантах), более 200 троллейбусов и 300 — 400 автобусов большой и особо большой вместимости, в настоящее время ситуация иная. Ежедневно на городских маршрутах работает примерно 120 трамваев (почти все — «одиночки», еще около 50-100 вагонов стоят в депо по причине неполадок, отсутствия водителей и кондукторов), 70-90 троллейбусов и менее 100 автобусов большой вместимости. Остальная ниша городских пассажирских перевозок прочно занята «маршрутками» — автобусами малой вместимости и микроавтобусами. За один день общественный транспорт Одессы перевозит около 800 тысяч пассажиров, из которых 450 — 500 тысяч приходится на долю электротранспорта, который перевозит, кстати, 80 процентов льготников».

Плохо обновлялся подвижной состав электротранспорта. Так, последнее при СССР обновление трамвайного парка произошло в 1987 г., с тех пор Одесса получила только 8 новых вагонов — один в 1999 г. и 7 в 2006 г. Кроме того, в 1990-е г.г. было закуплено некоторое количество подержанных трамваев в Москве. Немного лучше ситуация с троллейбусами: до 1998 г. шло довольно интенсивное пополнение парка троллейбусами марки ЮМЗ, которое замедлилось в 1998 — 2003 гг., когда в Одессу поступил последний новый троллейбус. С 2003 г. вместо закупки новых машин, город закупает в России комплектующие, из которых прямо в троллейбусном депо собирают новые троллейбусы, и оформляется это как капитальная модернизация старых. Еще хуже обстоят дела с автобусами. Большая часть машин, поступивших в город во времена СССР, списана, сейчас свой век доживают еще несколько автобусов компаний «Севертранс», «Югтранс» и «Третий автобусный парк». Основную же часть нынешнего парка автобусов большой вместимости составляют полученные различными путями в 2005-2007 гг. новые автобусы МАЗ-103 и Богдан-А144.

Главным решением транспортных проблем Одессы станет, по мнению Вельможко, изменение маршрутной сети электротранспорта и перенос приоритетов в сторону развития скоростного рельсового общественного электротранспорта. Нынешняя сеть городского транспорта была разработана в 60-е – 70-е годы прошлого века и не изменялась еще с советских времен, хотя за прошедшие 15-20 лет направления пассажиропотоков существенно изменились — об этом свидетельствует огромная популярность маршруток, идущих с поселков Котовского, Таирова, Черемушек в центр города или даже сквозных маршрутов с поселка Котовского на поселок Таирова.

Под изменением маршрутной сети Вельможко имеет в виду несколько проектов:
1. Создание сквозного скоростного сообщения рельсовым электротранспортом между отдалёнными районами (в первую очередь, Посёлок Котовского и Жилмассив Таирова) через центр города или в обход центра, возможно – продление существующих маршрутов из спальных районов в центр для создания единой сети.
2. Там, где создание сквозного сообщения невозможно, предлагается оборудовать единые остановочные пункты городского электротранспорта для быстрой и удобной пересадки.
3. Для перехода на скоростное рельсовое сообщение городским службам нужно провести реконструкцию путей по железнодорожным (на выделенном полотне) или бесшумным (на совмещенном с проезжей частью полотне) технологиям. Также на скоростных линиях необходимо создание защитных ограждений и «зеленой улицы» для трамваев. Также, по опыту эксплуатации систем скоростного трамвая Кривого Рога и Волгограда, в перспективе возможна прокладка подземной линии скоростного трамвая с несколькими станциями в центре города.
4. Строительство альтернативных магистралей для разгрузки уже действующих. Ряд проблем поможет решить создание транзитной магистрали «Север-Юг» с второй дорогой от поселка Котовского до Пересыпи, и далее через Балковскую, путепровод «Поездной» на Черемушки.
5. Важным дополнением этой магистрали может стать строительство трамвайной линии от ул. Рекордной до Балковской через Горбатый мост или путепровод «Поездной» протяженностью 1,4-1,5 км. В результате появится возможность связать прямым трамвайным сообщением пос. Котовского, Черемушки и Таирова, минуя центр города, и со временем довести эту линию до уровня скоростного трамвая (данные по этому проекту есть у управления транспорта г. Одессы).
6. Также Вельможко советует обратить внимание на реконструкцию развязки у Пересыпского моста с расширением трамвайного сообщения и объединением конечных трамвая (2, 3, 6, 7, 12, 20, 30 маршруты) и троллейбуса (4 и 10 маршруты) в единый транспортный узел (данные и проект есть у Одесэлектротранса).

Часть вышеприведенных предложений Одесса может реализовать в рамках подготовки чемпионата Европы по футболу в 2012 г. за средства из госбюджета или частных инвесторов. Вполне возможно, что именно под Евро-2012 заложены проекты приобретения 100 трамвайных вагонов и 40 троллейбусов, обнародованные на сайте горсовета и в СМИ.

Подводя резюме всему вышеизложенному, можно отметить, что представленный общественности проект Генерального плана требует серьёзной доработки, особенно в том, что касается его транспортных аспектов. При грамотном подходе, Одесса имеет много возможностей для развития своего транспортного комплекса и борьбы с пробками. Для улучшения ситуации потребуется как принятие административных мер, так и достаточно серьезные капиталовложения в сферу дорожного строительства и модернизации общественного транспорта. Главное же – чтобы эти принципы были отражены в будущем Генплане.

(c) Александр Вельможко, Макс Сиверс, www.spravedlivost.od.ua