Значит так. У нас появляется свобода для творчества.

Нужны плакаты по троллейбусам и по ВСЕМ моделям вагонов.

Фотографии будут висеть в:

Троллейбус 794

Трамвай 3144

Трамвай 3334.

В понедельник я ( и если кто-то хочет ещё) собираю все заготовки и плакаты из этой темы и столетия и иду к Шведу.

Надо постараться выбить у Шведа сделать салон 794 и 3334.

Паша, а когда тебе удобно? Я всё-равно буду там на работе с 8.00 до 17.00. Но учти, что у нас обед с 12 до 13.

Часов в 11 сможешь?

Отредактировано Agon'08 (31.07.10 15:19:28)

tramrunner

Гриша, блин.. Ну что ты так нервничаешь? Не нервничай.

Пожалуйста, Игорь и Гриша, выложите мне в одном посте всё, что считаете нужным показать завтра главному инженеру КП "ОГЭТ".

Если нужен текст, то вот он:

2-осные Нивели

Nivelles

Вагоны Nivelles, изготавливаемые для Одессы, не имели каких-либо принципиальных отличий от подавляющего большинства моторных вагонов того времени. Все они имели металлическую раму, деревянный кузов, обшитый металлическим листом по бортам и над окнами, опускающиеся оконные рамы, деревянную крышу, обтянутую двойным слоем парусины на специальной лаковой подкладке. Площадки вагонов имели лобовое остекление и отделялись от пассажирского салона сдвижными дверьми. Выход с площадок мог осуществляться на обе стороны вагона и закрывался решётчатой дверцей.Вагоны устанавливались на тележку с жёсткой базой в 3 метра с двойным рессорным подвешиванием. В качестве тяговых двигателей использовались бельгийские моторы.
Вагоны были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном машиниста и ручным тормозом.
Bагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия – при ударе препятствия о передний щиток сетка опускалась и поднималась при нажатии водителем специальной педали.
Вагоны поступали в Одессу двумя партиями:1-128 и 251-280. Всего до 1914-го года в город поступило 158 моторных вагонов, которые использовались всеми депо города на всех маршрутах.
К началу 40-х годов большинство вагонов было модернизировано. Кроме установки более мощных двигателей, менялось остекление салона (вместо пяти больших окон устанавливали 7-10 маленьких), форма и остекление лобовой панели, на самой лобовой панели появилось маршрутное окно и фонари, дуговая фара заменялась на обычную автомобильную. Так как на многих маршрутах появились разворотные кольца и пополнился парк прицепов, то левая сторона вагонов зашивалась. Также на месте решётчатых дверок появились створчатые двери полной высоты, но все еще с ручным приводом. Рабочее место водителя стало более удобным, с постоянно закреплённым сиденьем. В общем, внешний вид вагонов стал соответствовать вагону типа «Х», причём такой же вид имели и четырехосные вагоны («пульманы»).

====================================

4-осные Нивели, Пульманы

Одновременно с закрытыми двухосными вагонами Бельгийское общество заказало на заводе «Nivelles»  четырёхосные моторные вагоны аналогичной конструкции. Эти вагоны поступили в город в 1912-м году и были направлены на загородные маршруты, в основном на 18-й. В летнее время к ним часто цеплялись открытые прицепы.

Вагоны этого типа очень полюбились одесситам и были прозваны «пульманами» - очевидно, по примеру Киева, где так называли четырёхосные вагоны МАН. Одесские и киевские вагоны внешне были очень похожи, отличаясь количеством и типом боковых окон. И те, и другие преусматривали вход через центральную площадку и два изолированных салона, отделенных от площадок сдвижными дверьми. Такая планировка сохранялась у «пульманов» и после модернизации, хотя центральная дверь и стала двойной. Ну а само название "пульман" происходит от компании "Pullman Car Company", впервые представившей "американские" железнодорожные вагоны такой конструкции, т.е. удлинённые на двух поворотных тележках.

Вагоны были оборудованы четырьмя тяговыми двигателями мощностью 36 кВт каждый, тройной тормозной системой и двумя бугелями, расположенными над каждой тележкой. Тройная рессорная подвеска тележек обеспечивала плавный ход.

К концу 20-х годов в Одессе проводилась крупная реконструкция трамвайных путей, строились кольца и новые линии. На центральном маршруте №23 были переустроены кривые с большим радиусом, чтобы по ним могли пройти четырёхосные вагоны. С этого времени и вплоть до 1959 года «пульманы» были основными вагонами на этом маршруте.

К концу 30-х годов и в 50-е годы четырёхосные вагоны подвергались такой же модернизации, как и двухосные, т.е. заменялся кузов, тяговые двигатели, прочее электрооборудование. На некоторых вагонах снимался задний бугель, который обычно не использовался. Многие «пульманы» стали превращаемыми – в летний период застекленные боковины заменялись открытыми решётчатыми. В знойный день поездка в таком вагоне на дачно-курортный Большой Фонтан была приятной и незабываемой.

С 1959 года началась активная переделка этих вагонов на широкую колею для обслуживания теперь уже ширококолейной Фонтанской линии. Последним узкоколейным «пульманом» на ней был вагон №422, сделавший последний рейс по 18-му маршруту на Большой Фонтан 14 апреля 1959 года. Меньше чем через два дня на перешитую в рекордный срок линию вышли КТМ-1/КТП-1.

В середине 60-х годов три «пульмана» (407, 414 и 424) опять стали двухкабинными для обслуживания однопутного тупикового 19-го маршрута. Так они прослужили до конца 1972 года, когда были заменены уникальными двухкабинными вагонами МТВ-82. Таким образом, и четырёхосные, и двухосные вагоны бельгийского производства проходили по одесским маршрутам 60 лет. К сожалению, ни один из них не сохранился.

===========================================

КТМ-1

После Великой Отечественной войны Усть-Катавский вагоностроительный завод приступил к выпуску двухвагонных поездов нового поколения КТМ/КТП-1. Конструкция вагонов была разработана еще до войны в Москве, а их внешний вид проектировался под сильным влиянием дизайна американских вагонов РСС.

Вагоны КТМ-1 были первыми советскими вагонами, изначально предназначенными для работы на нетупиковых линиях, т.к. были односторонними. Это были также первые советские вагоны с широкими четырехстворчатыми распашными дверьми с пневмоприводом и большими накопительными площадками.

Серьезным недостатком всех двухосных вагонов послевоенного времени была неудачно выбранная база вагона, что приводило к ужасному скрипу на поворотах, кроме того мотор-компрессоры издавали при работе прямо-таки пулеметный грохот, что тоже не способствовало комфорту. Деревянные сиденья тоже были мало приспособлены для дальних поездок, но все-же были гораздо лучше слегка покрытых поролоном фанерок, которые в 70-80-х годах стали «нормой» на РВЗ и КТМ/КТП-2.

Поезда КТМ/КТП-1 начали поступать в Одессу с 1949 года. Всего до 1960 года город получил 34 моторных вагона и 34 прицепа. В начале 60-х годов были получены еще 9 поездов, возможно, что переданные из Киева. Вначале все они поступили в депо им. Ленина, т.к. только оно было перешито на широкую колею, и использовались на всех ширококолейных маршрутах депо, включая вновь открытый 3-й. Возможно, что в 1951-53 годах КТМы выходили и на перешитый к тому времени 15-й маршрут, т.к. расположенное на Слободке Октябрьское депо начало перешиваться только с 1953-го года. В 1959 году поезда КТМ/КТП-1 вышли на 18-й маршрут (15 апреля 1959 г., поезд 361/760), а в 1966 году они открыли движение по новому 27-му маршруту (поезд 383/782).

Эксплуатация КТМов на 18-м и 29-м маршрутах выявила их недостаточную вместимость. Для устранения этого недостатка были созданы трехвагонные поезда. При этом из моторных вагонов (359 и 364) удалялось все оборудование водительской кабины, но оставлялся бугель, который, правда, не использовался. После такой переделки вагон вставлялся в середину поезда, а высвободившиеся прицепные вагоны цеплялись к другим поездам или списывались. По точно такой же схеме составлялись трёхвагонные поезда КТМ/КТП1 в Харькове, встречались они и в Астрахани, но с одним моторным вагоном и двумя прицепными.

Нумеровались поезда КТМ/КТП-1 как продолжение нумерации поездов Х/М, что привело к некоторой путанице. Т.к. прицепов «М» вначале пришло на 3 меньше, чем моторных «Х», то нумерация КТМ-1 началась с 348, а КТП-1 – с 745. Даже поставка из Киева 3-х прицепов «М» не исправила положения, т.к. один из вновь пришедших прицепов получил номер списанного (707).

В 1966 году началась массовая передача вагонов между депо, в связи с практическим окончанием перешивки сети на широкую колею. В результате все оставшиеся КТМ/КТП-1 оказались в депо им. Ильича (Товарная), где и проработали до конца 70-х. Последними представителями этого типа были служебный двухкабинный вагон КТМ-1, носивший «несерийный» номер 312, и работающий сейчас буксиром на вагоноремонтном заводе, и прицеп КТП-1, служивший складом в депо им. Ильича.

Последние вагоны этого типа были списаны в 1987 году, но некоторые из них прослужили и дальше в качестве аварийно-служебных.

=========================================

КТМ-2

В 1958 году Усть-Катавский вагоностроительный завод перешел к выпуску новой серии двухосных поездов - КТМ-2/КТП-2. По техническим и эксплуатационным характеристикам они не особенно отличались от своих предшественников КТМ/КТП-1, но заметно проигрывали им в дизайне. Незамысловатая прямоугольная коробка на колесах с несколько скругленными гранями наводила ужасающую тоску, да и невыносимый скрип на поворотах, поливание маслом междупутий из вечно перегревающегося редуктора, грохочущий компрессор не делали эти вагоны особо любимыми в народе. Но выбирать не приходилось, т.к. МТВ вскоре перестали выпускаться, РВЗ-6, естественно, тоже еще не было, остальные же заводы были малосерийными и обслуживали, в основном, только те города, в которых находились (Киев и Ленинград).

Не избежала общей участи и Одесса. В 1961 году в Одессу пришли первые поезда КТМ/КТП-2. Поначалу они тоже, как и все новые вагоны, попали в депо им. Ленина (№1) и как нельзя кстати. К концу 50-х годов там стало не хватать вагонов широкой колеи, т.к. многие поезда “Х”/”М” были переданы в Октябрьское депо (№2) для работы на Пересыпской линии.

В депо им. Ленина им выпала обязанность обслуживать самые протяженные 18-й и 29-й маршруты. Правда, на Фонтанской линии их было довольно мало, т.к. туда направлялись все одесские “Пульманы”, а вот для 13-го и 29-го маршрутов КТМ-овские поезда (старые и новые) были основными.

В середине 60-х годов большая партия поездов КТМ/КТП-2 была закуплена для Октябрьского депо для замены старых поездов “Х”/”М” на Пересыпской и Хаджибейской линиях. Маршрутный указатель у них был в одну линию и не имел “скворечника” для номера маршрута. Тогда же в город начали поступать поезда “Гота”, РВЗ-6 и Татры и произошло крупное перераспределение подвижного состава между депо. Все старые КТМ/КТП-1 и первая серия КТМ/КТП-2 оказались в депо им.Ильича (на Товарной, ныне не существует), где вышли на обслуживание уже перешитых к тому времени маршрутов 5 и 28. В это же депо был передан и 11-й маршрут.

В 1972 году произошла очередная крупная реорганизация маршрутного хозяйства, и Октябрьское депо получило маршруты 3, 4 и 12, а депо им. Ленина - Пересыпскую сеть. В результате поезда КТМ/КТП-2 стали основными на маршрутах 4 и 21, обслуживая их совместно с МТВшками.

Все без исключения одесские сцепки вагонов этого типа были двухвагонными, хотя в некоторых городах, например, в Твери, встречались и трёхвагонные поезда с двумя прицепами.

К началу 80-х годов практически закончилось комплектование Октябрьского депо Татрами и все оставшиеся КТМ-ы были переданы в депо им. Ильича. Там они и закончили свой трудовой путь, обслуживая маршруты 5, 20 и 28 и постепенно заменяясь Татрами. Последние машины работали на 20-м маршруте до 1987 года. Существует версия, что часть списанных поездов была затоплена в районе Чабанки и припортового завода для создания искусственного места обитания мидий и черноморских бычков.
===========================
МТВ-82

В 1953 году Одесса начала получать четырехосные цельнометаллические моторные вагоны МТВ-82  Рижского вагоностроительного завода. Хотя и не столь технически передовые, как предшествовавшие им американские вагоны РСС или отечественные М-38, они своим комфортом, вместимостью и очень элегантным внешним видом завоевали любовь пассажиров, а простотой ухода и ремонта, а также долговечностью – обслуживающего персонала. Даже сегодня, через 40 лет после окончания выпуска, десятки этих вагонов продолжают службу в качестве служебных, аварийных, буксиров и т.п. Сохранились и музейные экземпляры, в точности передающие облик вагонов начала 50-х годов, но одесских среди них, к сожалению, нет.

Вагоны устанавливались на две тележки люлечного типа c двойным рессорно-пружинным подвешиванием. Передача от моторов к ведущей оси тележек осуществлялась посредством карданного вала через одноступенчаный редуктор.

При проектировании вагона много внимания было уделено удобству пассажиров. Даже такая, казалось бы, мелочь, как реечный пол, позволяла держать ноги сухими в зимнее время. Вагоны отапливались 12 электропечами, расположенными под диванами, и отдельно в кабине водителя, общей мощностью 7 кВт и освещались 15 плафонами с двумя лампами накаливания каждый.

Одесситы настолько полюбили свои МТВ-шки, что все модернизированные «бельгийские» вагоны, прицепы и «пульманы» были окрашены «под МТВ», т.е. с ниспадающей красной полосой по борту и ступенчатой окраской лобовой панели. К сожалению это увлечение было недолгим и в 70-х годах МТВ-шки не только потеряли ниспадающую полосу, но и желтую «юбку», а также оригинальную эмблему, взамен которой крепилась банальная пятиконечная звезда, которой также «украшались» вагоны КТМ-2 и оставшиеся КТМ-1. В те же годы на МТВ-82 было внедрено еще одно одесское «изобретение», а именно «маршрутное колесо». Руководство Октябрьского депо посчитало, что при отсутствии постоянного закрепления вагонов за маршрутами менять маршрутный указатель слишком "хлопотно", а посему постановило маршрутные окна замазать и установило металлическую раму с окошком, в котором водитель, поворачивая металлический круг с цифрами, устанавливал маршрут, по которому ехал. Такие же «колеса» были установлены на Октябрьских КТМ-2 и на РВЗ-6 депо им. Ленина. Эра «маршрутных колес» окончилась со списанием последних РВЗ и МТВ и передачей всех КТМов в депо им. Ильича.

Всего за 7 лет до 1960 года в Одессу поступило 53 вагона, в 1961 году был получен еще один. Вначале все они поступили в депо им.Ленина, единственное ширококолейное в то время (Октябрьское депо, что на Слободке, начало перешиваться только с 1953 года). Там же часть МТВ-шек использовалась с четырёхосными «пульмановскими» прицепами. Помимо Одессы, это также практиковалось в Казани, Киеве, Риге, Свердловске и Нижнем Новгороде, правда, в этих городах использовались специально спроектированные прицепы аналогичного дизайна или перестроенные в прицепы моторные вагоны. После массовой перетасовки вагонов 1966 года все МТВ-шки оказались в Октябрьском депо, где обслуживали маршруты 2, 3, 15. После очередной перетасовки маршрутов между депо в 1972 году они также появились на маршрутах 4, 12 и 21, а на маршрутах 2 и 3 постепенно стали вытесняться Татрами. МТВ-шным стал и заново отстроенный 30-й маршрут. Тогда же три вагона (930, 935 и 942) были переданы в депо им.Ленина, где подверглись уникальной переделке – задняя площадка срезалась до середины двери и приваривалась еще одна водительская кабина. В таком виде вагоны могли обслуживать единственный в Одессе тупиковый 19-й маршрут. Кроме Одессы, такой двухкабинный вагон МТВ существовал только в Запорожье (№128, обслуживал 5-й маршрут), но у него задняя дверь оставалась полной ширины.

В середине 80-х годов вагон 935 претерпел еще одно изменение и получил окна и ширмовые двери от Татры. В 1989-м году на 19-м маршруте были построены кольца и эра МТВ в пассажирском движении закончилась. Однако сами вагоны не исчезли. №914 был переделан в открытый экскурсионный вагон в стиле «ретро» и даже выкрашен в цвета начала века.

Последние вагоны этого типа прекратили обслуживать пассажиров в 1989, но многие из них продолжают служить Одесскому трамваю в качестве служебных.

============================================

РВЗ-6

В 1950-х годах в СССР начались попытки создания современного трамвайного вагона, приближающегося по своим характеристикам к знаменитым американским вагонам РСС. На Рижском вагоностроительном заводе были созданы экспериментальные м мелкосерийные вагоны РВЗ-55, РВЗ-56 и РВЗ-57, послужившие прототипами одной из самых массовых моделей трамвая в СССР - РВЗ-6, выпускавшейся с 1961-го по 1966-й год.

Вагоны РВЗ-6 были гигантским шагом вперед по сравнению с МТВ-82. Тележки типа РСС и подрезиненные колёса обеспечивали плавный ход и мягкое торможение, облегчённый несущий цельнометаллический кузов с алюминиевой обшивкой упрощал разгон и торможение, большие окна давали хороший обзор и вентиляцию, удобная кабина водителя и косвенная система управления делали работу на вагоне значетельно легче, чем на старых типах. Единственным серьезным недостатком была малая мощность тяговых двигателей (31 кВт) и на первых порах невозможность сцепки вагонов в поезда с управлением по системе многих единиц (такая возможность появилась у выпускавшихся с 1966-го года РВЗ-6М, которых в Одессе не было).

Одесса начала получать РВЗ-6 самой первой модификации в 1964 году. Поначалу они попали в депо им. Ильича, но отсутствие квалифицированного обслуживающего персонала (депо до и еще долго после этого эксплуатировало только двухосники) вынудило их передачу в депо им.Ленина (ныне - Депо №1). Вскоре к первой серии вагонов, полученных на заводе, прибавилось 10 вагонов из Киева, который начал переходить на Татры. Так Одесса оказалась обладательницей крупнейшего, после Харькова, на Украине парка РВЗ-6 - 45 вагонов. Однако такое малое количество РВЗ-6 сыграло с ними злую шутку - заводить отдельную ремонтную базу сочли нецелесообразным, а гонять вагоны за тридевять земель в ремонт было невыгодно. В результате РВЗ-6 ходили без крупного ремонта до списания. Поэтому не следует удивляться внешнему виду этих вагонов в конце 70-х - жить им оставалось совсем немного.

В депо им.Ленина РВЗ-шки пополнили “зоопарк” 18-го маршрута, по которому одновременно(!) ходили “пульманы” одиночные и с прицепами (зимними и летними), оставшиеся КТМ-ы и "Готы". Но основной для РВЗ стала Люстдорфская линия, на которой они вытеснили последние двухосные КТМы и заняли почти монопольное положение. Только изредка, в самом конце 60-х, там ещё можно было увидеть “Готу”, Татры же начали появляться на Люстдорфском направлении в первой половине 70-х. Очень редко, но можно было увидеть РВЗ-шку в центре и на Молдаванке - до начала 70-х гг. маршруты 4 и 21 обслуживало депо им.Ленина.

Отслужив положенный им по паспорту срок, одесские РВЗ-6 были списаны на рубеже 70-80-х годов. Незадолго до списания на них установили двери от Татры с верхним и нижним остеклением, что придало этим вагонам непривычный и странный вид. Последние РВЗ ушли с 27-го маршрута примерно в 1982-м году.

===========================================

Гота

В начале 60-х годов в Одесском трамвайном “зоопарке” появился новый “зверь”, да не простой, а импортный! Первым иностранным трамвайным вагоном после 50-летнего перерыва стал поезд Т2-62/В2-62 производства завода “Гота” (Gotha) в Восточной Германии (ГДР).

Все в этих вагонах было ново и интересно - большие окна, полумягкие сиденья, сдвижные двери и, наконец, руль! Все недоумевали, зачем трамваю руль, и вожатым приходилось по сто раз объяснять, что это не руль, а контроллер, и поворачивая его он не заставляет вагон поворачивать, а идти быстрее или медленнее (такие контроллеры в виде руля и сегодня очень распространены в трамваях Швейцарии). Вагонов было немного и поэтому поездка в них была событием..

Поступили они, как водится, в депо им.Ленина (ныне - Депо №1) и ходили по трем маршрутам: 10, 18 и, как ни странно, 28, хотя тот и обслуживался депо им.Ильича. В последние годы своей жизни в Одессе они появились и на Люстдорфской линии на маршрутах 13, 27 и 29. 27-й маршрут, был последним, на котором эксплуатировались эти поезда. Так же точно с него уходили в другие депо или в небытие КТМ-1/КТП-1 и РВЗ-6.

Век немецких вагонов в Одессе был очень недолог - они проектировались с расчетом на узкую колею, и на широкой колее быстро изнашивались и разрушали полотно на поворотах. Поэтому уже к 1970 году все поезда, за исключением трех и одного моторного вагона, были переделаны в узкоколейные и переданы во Львов. Оставшиеся в Одессе поезда прослужили еще несколько лет и были в одночасье списаны. Кузов одного из прицепов потом долго еще служил складом в депо №1, а одиночный моторный вагон №1324 был служебным.

Всего в Одессе было 23 поезда и 1 одиночный моторный вагон. На широкой колее помимо Одессы эти вагоны эксплуатировались в Волгограде, Волжском, Днепропетровске, Донецке, Кривом Роге, Саратове, Ульяновcке и Ярославле.

=================================================

Tatra Т3 двухдверная

Эти вагоны производились в Чехословакии с 1964 по 1987 год и были последователями вагонов типа "Tatra T2"
Вагоны “Татра Т-3” настолько хорошо знакомы всем жителям СССР и Восточной Европы, что подробно об этом вагоне, как о классе, мы говорить не будем. Поговорим только об одесских вагонах.

Первую партию в 50 вагонов Одесса получила в 1966 году. Это были обычные для того времени двухдверные “узкономерные” вагоны. Поступили они, как полагается, в депо им. Ленина и обслуживали маршруты 18 и 18a. Начиная с 1967 года поставки производились ежегодно по 20-25 вагонов в год на протяжении 21 года (за исключением 1972-73 гг). Все новые поступления проходили в депо им. Ленина, которое в массовом порядке начало списание и передачу старого подвижного состава. Вагоны 3021 - 3050 были с пластмассовыми сиденьями, потом (до вагона 3115) все опять были с дерматиновыми. Начиная с вагона 3116 поступали обычные двухдверные вагоны с большим маршрутным окном и пластмассовыми сиденьями (серия 3116 - 3155). С 1969 года началось активное формирование поездов по системе многих единиц, причём порядок составления вагонов в поезда был произвольный (см. таблицу). B 1970 году была понесена первая потеря. В вагоне 3048, следовавшем по 18-му маршруту, в районе 11-й станции произошло короткое замыкание. Автоматика на вагоне и подстанции не сработала и вагон сгорел дотла. К счастью, пассажиры успели выскочить и никто не пострадал, а вагон был списан.

Начиная с 1971 года Татры начали поступать в Октябрьское депо (ныне депо №2), которое получало все новые вагоны на протяжении последующих пяти лет. Нумерация вагонов при этом продолжалась, что в будущем сделает её весьма странной. Когда в 1976 году начались параллельные поставки в депо им. Ленина и Октябрьское, депо им. Ленина стало вести нумерацию наоборот, т.е. начиная с вагона 3000 с уменьшением (2999, 2998 и т.д.), Октябрьское же депо по-прежнему продолжало нумеровать вновь поступающие вагоны по возрастанию.

=================================================================
Tatra Т3 трехдверная

В 1976 году в Одессу начали поступать трёхдверные вагоны, однако в следующем 1977 году поступила ещё одна большая партия двухдверок. В 1977 году началась эксплуатация трёхвагонных составов на маршрутах 7, 10, 17, 18, для чего были реконструированы некоторые остановки. Помимо Одессы в СССР такие поезда из трёх вагонов Т-3 существовали в Киеве, Харькове, Кривом Роге, Москве, Твери, Самаре, Екатеринбурге, Владикавказе, Грозном и Риге.

С 1983-го года начались поставки Татр в депо им. Ильича. Это позволило к 1987 году полностью списать парк двухосных поездов КТМ/КТП-2. Новые вагоны получили номера новой 4000-ной серии и вскоре практически все были составлены в поезда, которые стали обслуживать традиционные для данного депо 5-й и 28-й маршруты, а также переданный в это же время в депо им. Ильича 4-й маршрут взамен 11-го, который в свою очередь был отдан депо им.Ленина и также "татрофицирован". К сожалению, отсутствие опыта эксплуатации четырёхосных вагонов в депо им. Ильича со временем привело к тому, что самые новые в городе вагоны находятся в самом плохом состоянии. Многие их них уже требуют капитального ремонта, хотя по городу ещё бегает немало вагонов 1966-67 годов выпуска, включая самые старые четырёхосные вагоны на территории СССР (3003, 3004, 3020). Из-за недостаточной вместимости депо некоторые поезда приходилось оставлять на ночь снаружи на Алексеевской площади, где они нередко подвергались вандализму. В 1996 году депо им. Ильича было закрыто и преобразовано в служебное, а весь пассажирский подвижной состав распределён между депо №1 (вагоны 4001-4045) и депо №2 (вагоны 4046-4089).

Последним одесским маршрутом, перешедшим на Татры, стал короткий однопутный №19. С постройкой в 1989 году разворотных колец на обеих конечных последние уникальные двухкабинные вагоны МТВ были переведены в служебные, и в итоге "Татра T-3" стала единственным типом подвижного состава одесского трамвая. Всего с 1966 года Одесса получила 555 вагонов этой модели, из которых сохранилось около трёхсот. Сюда входят также вагоны, переданные из других городов. По количеству вагонов Т-3 Одесса занимает шестое место на пространстве СССР после Москвы, Киева, Харькова, Самары и Екатеринбурга, правда в отличие от этих городов, в Одессе никогда не эксплуатировались вагоны Т-2 и К-2.

=========================================================
Tatra T3R.P (модернизат)

Модернизация вагонов "Татра Т3" производится силами трамвайных депо №1 и №2, а также Одесского вагоноремонтного завода. Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта.Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов , внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно.

В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются тиристорно-импульсной системой управления производства Чехии. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и, не выходя из кабины, на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается проезжаемая улица и следущая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок.

Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. Начиная с вагона 4062 используются полупантографы украинского производства с ручным складыванием. Но там, где с работой справлялся электромотор, сейчас не могут справиться и три дюжих мужика, не говоря уже о женщинах. Да и сами изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе (несмотря на весьма качественную подвеску контактной сети в Одессе) и после поломок заменяются на обычные одесские "бугелеграфы". Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах больше не применяются.

Цветовая гамма, видимо, подобрана под "цвет морской волны" (одно из любимых одесских выражений!).

Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако несколько вагонов в 2005 г. и 2008 г. сохранили разъемы низковольтных цепей. В 2008 г. был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 так и не вышел на маршруты - вагоны ходят поодиночке.

Сейчас насчитывается 104 модернизированных вагона, т.е. почти 2/3 всех вагонов Одессы.
=======================================

К-1

    22 марта 2006 г. Одесса получила первый новый вагон 21-го столетия. Это первый новый вагон, полученный Одессой с 1999-го года, и первый вагон нового типа. Вагоны К-1, производства Днепропетровского ПО "Южмаш" представляют собой дальнейшее развитие чешской модели Т6В5.

    По сравнению со своими предшественниками вагоны К-1 оснащены транзисторной системой управления на транзисторах IGBT, уже хорошо знакомой одесситам по модернизированным вагонам Т-3. Кроме того вагоны К-1 имеют новые двигатели, статические преобразователи, а также электронные табло.

    Одесса стала четвертым городом Украины, где работают вагоны К-1. Более десятка таких вагонов уже эксплуатируются в Донецке, 4 - в Луганске (один сгорел), 1 в Днепропетровске. С 2006 г. вагоны К-1 эксплуатируются в Николаеве, с 2007 г. - в Мариуполе и Кривом Роге, с 2008 г. - в Конотопе.

=====================================================================================